Шильда редкая "ПУТИЛОВСКИЙ ЗАВОД" с паровоза (1902 г.)

Размеры: 100 мм / 60 мм

Чугун

ПАРОВОЗНЫЕ вехи Путиловского завода

В апреле 2021 года исполняется 220 лет Кировскому заводу в Санкт-Петербурге, или бывшему Путиловскому (с 1868 по 1922 год), «Красному путиловцу» (с 1922 по 1934 год), как он назывался прежде. Основой казённого предприятия явился Кронштадский чугунолитейный завод, переведённый в Санкт-Петербург. Днём рождения завода считается 3 (15) апреля 1801 года, когда на нём было отлито первое пушечное ядро. Завод стал называться Санкт-Петербургским чугунолитейным. Завод выпускал различные изделия по казённым военным заказам, в том числе солдатские ружья.

С 1812 года завод начал развивать машиностроительное направление, приступив к изготовлению паровых машин. Одновременно было освоено художественно-литейное производство, завод участвовал в создании архитектурных ансамблей и монументально-скульптурных памятников Петербурга и пригородов.
В 1868 году Санкт-Петербургский литейный завод, находившийся почти полвека на грани выживания, был приобретен известным российским инженером и предпринимателем Николаем Ивановичем Путиловым, который за 12 лет превратил металлургическое предприятие в многопрофильный машиностроительный комплекс.

В кратчайшие сроки Путиловский завод стал основным поставщиком рельсов для железных дорог России, продавая их за 1 руб. 88 коп./пуд. В 1870 году начал работать бессемеровский конвертер. Также была освоена выплавка качественных сталей, производство вагонов, крупногабаритных металлоконструкций, инструментов, других видов промышленной продукции, многие из которых выпускались по собственной технологии.
В 1873 году было образовано Акционерное Общество Путиловских заводов с основным капиталом в 8 млн руб., в которое входили 6 заводов: 4 – в Финляндии и 2 – в Санкт-Петербурге (рельсовый и механический). К началу Первой мировой войны завод стал важнейшим центром отечественного машиностроения, вышел на ведущие позиции в России и Европе в паровозостроении, производстве артиллерийского вооружения, судо- и турбостроении.

Развитие железнодорожного дела

В связи с развитием в стране железнодорожного дела для удовлетворения потребностей новой отрасли было необходимо огромное количество подвижного состава, поэтому Путиловский завод от рельсов, производство которых заводу из-за сырья обходилось дороже, чем югу страны, в частности Луганску, перешел на паровозо- и вагоностроение. После смерти Путилова в 1881 году завод до 1889 года возглавлял Николай Иванович Данилевский, выдающийся специалист-паровозник. Производственник и изобретатель, он мало сидел в конторе, предпочитая находиться в мастерских.
Паровозное дело получило свое начало на заводе в 1892-1893 годах, когда были построены паровозные мастерские и параллельно разрабатывался по чертежам Министерства путей сообщения первый паровоз. Через 2 года, в 1894 году, он был изготовлен. Это был четырехосный паровоз системы «Компаунд».
Вслед за первой партией паровозов правительство обеспечило заводу гарантированный заказ на 8 паровозов в месяц. За короткое время Путиловский завод стал поставщиком для многих частных железных дорог и в течение 90-х годов выпустил 673 паровоза.

Паровозный отдел

В 1896 году Управление казенных железных дорог предложило заводу разработать новый более сильный и скороходный тип курьерского паровоза. Организовав специально паровозную техническую контору, завод в 1897 году выпустил первый быстроходный паровоз, развивавший на легких участках скорость с поездами свыше 100 верст/ч. Паровозами этого типа были снабжены Варшавская, Балтийская, Риго-Орловская и Юго-Западная дороги.
Несмотря на то, что оборудование паровозостроительного завода было окончательно закончено в 1898 году, благодаря ряду мелких усовершенствований, вносимых в существующие механические средства, а также мерам технического и административного характера, количество выпускаемых заводом паровозов продолжало расти. За первое полугодие 1901 года их было выпущено 125 шт.
В 1901 году завод принял приглашение Управления железных дорог, переданное и другим заводам, переработать заново самый мощный в России тип 6-осных паровозов для Сибирской железной дороги. Несмотря на свой огромный вес (85 т), этот тип паровоза был малоэффективным в работе, к тому же он осуществлял большие нагрузки колес на сравнительно легкие рельсы.
Новый проект этого паровоза, переработанный заводом согласно заданиям, весьма трудным по существу, был одобрен Инженерным советом Министерства путей сообщения и предложен к постройке.
Производительность завода на тот момент была огромна: 24-25 четырехосных паровозов в месяц. То есть по одному паровозу в рабочий день! В бóльших объемах паровозы в это время выпускали только американские заводы. В Западной Европе же лидером был завод Геншеля (Германия) – до 300 паровозов в год, но в это число входили и паровозы малых размеров.
До 1 июля 1901 года было выпущено 964 паровоза, а в октябре завод отпраздновал выпуск 1000-го паровоза.

В 1916 году завод перешел в управление Военного ведомства. После национализации путиловцы напрягали все силы, чтобы не дать остановиться паровозным мастерским. В производстве тогда находились пассажирские паровозы серии Л (типа «пасифик») и товарные – серии Щ.
На всех железных дорогах России можно было встретить паровозы с путиловской маркой (около 30% отечественных паровозов было изготовлено на заводе). Ещё с конца XIX века за путиловскими паровозостроителями прочно закрепилась репутация пионеров новых конструкций, творцов самых совершенных локомотивов. По образцам, созданным путиловцами, долгое время работали другие заводы страны.
С началом Первой мировой войны производство паровозов резко пошло на убыль. В паровозосборочной стали собирать оружие. За весь 1916 год было выпущено только 15 паровозов, а в течение 1917 года – 11.
Тем не менее с 1917 года А.С.Раевский начал разработку предварительных проектов объединенных паровозов, в которые входил 21 тип. В основу этих проектов была положена идея создания паровозов различных типов и мощностей, предназначенных для разных условий работы, но имеющих наибольшее число взаимозаменяемых деталей и узлов, что должно было значительно удешевить производство и ремонт. Эта работа являлась практической попыткой применения идеи стандартизации типов. В число таких типов входили проекты паровозов необычной компоновки, в которых поддерживающие колесные пары размещались в промежутках между движущими: например, 2-2-1-1, названный Черноморцем, 1-3-1-1-0 – Беломорец и др. Несмотря на то, что подобная конструкция позволяла удобно разместить широкую топку и снижала сопротивление трубчатой части котла проходу газов, усложнение других узлов вызывало большие сомнения в её целесообразности. Проекты рассматривались в секции подвижного состава и тяги Высшего технического совета НКПС в 1919 году, где были подвергнуты весьма серьезной критике, вследствие чего не были осуществлены. Впоследствии этой идеей воспользовались некоторые германские заводы и построили паровозы типа 1-2-1-1 для железных дорог Турции.
За выдающиеся достижения в области конструирования локомотивов ученый совет Петроградского политехнического института избрал начальника путиловской паровозотехнической конторы Раевского профессором кафедры паровозов. Но работа на заводе оставалась для него главной. По-прежнему с утра Александр Сергеевич являлся в контору, обходил чертежные столы, давал задания.
В 1922 году Путиловский завод был переименован в «Красный путиловец». После революции паровозостроительные мастерские завода перешли почти полностью на ремонт локомотивов. Несмотря на то, что в паровозосборочной оставались не более 200-300 человек, рабочие сумели восстановить несколько десятков паровозов.